Грузовые тарифы на УЗ лоббируют крупные индустриальные холдинги

В первой части интервью первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер рассказал о новациях в строительстве автодорог, корпоратизации «Укрпочты», назначении руководителей аэропортов и пр. Во второй части интервью чиновник подтвердил...

В первой части интервью первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер рассказал о новациях в строительстве автодорог, корпоратизации «Укрпочты», назначении руководителей аэропортов и пр.

Во второй части интервью чиновник подтвердил намерение «Укрзализныци» повысить тарифы на промышленные перевозки, пусть и в ущерб интересам крупных холдингов. Также первый замглавы Мининфраструктуры рассказал, когда конкретно планируется зарегистрировать устав ПАО, которое будет создано на базе УЗ.

Кроме того, Шульмейстер намекнул, что в Администрации морских портов Украины занимаются не очень честными финансовыми махинациями. «У предприятия есть 100 тыс.долл. на продажу. Обзваниваются банки, чтобы узнать курс. Банк отвечает, что 23,4 грн задолл. А ему говорят: «а давайте по 23,2 грн за долл., а разницу положим в карман», — рассказал, в частности, во второй части интервью РБК-Украина первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

Как вы можете прокомментировать последние события вокруг «Укрзализныци»? Те же плакаты против руководства Мининфраструктуры?

Любые волны в информационном поле возникают по причине того, что что-то с кем-то происходит. Как со звездами, которые зажигаются и, значит, это кому-то нужно.

Если проследить ход последних событий, то эта информационная волна пошла как раз после того, как Александр Завгородний стал и.о. руководителя «Укрзализныци». Соответственно, скорее всего, это затеяли те люди, которые уже пострадали от этого назначения, либо понимают, что сильно пострадают.

Фамилии называть будете?

Не буду.

Тогда расскажите, чьи интересы и где были затронуты?

«Укрзализныця» — самая большая часть Мининфраструктуры. Она занимает порядка 4% ВВП. То есть, это огромный монстр.

Вы во власти с декабря прошлого года. Что в Мининфраструктуры сделали, чтобы избежать краж?

Объясню. Мы со своей стороны делаем все возможное, чтобы кражи минимизировать. Мы заставляем компании, которые работают под эгидой Мининфраструктуры, делать закупки в системе ProZorro, которая позволяет нам довольно много экономить для страны.

Кроме того, мы сейчас запустили конкурсы на назначение на посты руководителей порядка десяти железнодорожных компаний, который работают в системе «Укрзализныци».

Раньше мы не могли влиять на их назначение. Сейчас, после прихода нового менеджера, который думает про реформы так же, как и мы, я уверен, что работа наладится.

Но почему тогда Мининфраструктуры не поменяло руководителя «Укрзализныци» раньше?

Сейчас под руководством Мининфраструктуры находится 250 компаний. Но, к сожалению, мы не можем по большей части этих компаний самостоятельно принимать управленческие решения напрямую отсюда, из министерства. Подобные должности, как руководителяь «Укрзализныци», утверждаются Кабмином.

После завершения корпоратизации и создания публичного акционерного общества будет запущен конкурс на руководителя ПАО «Укрзализныця», все по тому же постановлению №777.

Недавно Мининфраструктуры обнародовало законопроект «О железнодорожном транспорте». Какова его судьба?

Сейчас идет активное обсуждение этого документа. Я считаю, что законопроект очень правильный, своевременный, местами революционный.

Когда он будет в парламенте?

Думаю, в сентябре он будет уже в Верховной Раде.

Вы же понимаете, что его принятие может негативно сказаться на бизнесе многих нардепов, соответственно, они будут противиться его принятию?

Мы будем пытаться искать политических союзников для того, чтобы этот законопроект прошел Верховную Раду.

Что можете сказать о законопроекте, которым предлагается создать Национальную комиссию, осуществляющей госрегулирование в сфере транспорта? Его инициатором также выступило Мининфраструктуры. На каком этапе обсуждения находится этот документ?

Это часть реформы транспорта Украины. Работа этой комиссии будет касаться любого вида транспорта, кроме авиа.

Эта реформа немного похожа на реформу «Укравтодора», которую мы сейчас также проводим. Раньше в «Укравтодоре» было совмещено очень много функций, которые, должны находиться в разных органах и предприятиях — это заказчик, контроль, финансирование, исполнитель.

Во всем мире они разделены между разными структурами. Сейчас эти функции мы разносим по разным органам и предприятиям.

То же самое происходит и в «Укрзализныце». Команда, которая будет определять тарифы, будет вынесена в отдельный и независимый госорган, который будет рассматривать вопрос тарифов в связке с общей экономической ситуацией в стране и т.д.

Сегодня есть тарифный совет внутри Мининфраструктуры, который я возглавляю, и который утверждает изменения тарифов.

К примеру, недавно мы согласовывали увеличение тарифов для «Укрпочты». По моему мнению, это не должно делать Мининфраструктуры. Это должен делать отдельный госорган.

Создать отдельный орган можно. А как быть с человеческим фактором? Как назначить в этот орган неподкупных людей?

Мы сейчас проводим конкурсы на замещение вакансий директоров предприятий. Во время этих конкурсов мы смотрим на квалификационные требования, которые предъявляем к кандидатам — это и профессионализм, и опыт управленческой работы, и так далее.

Один из параметров — это добропорядочность. К сожалению, у нас раньше критерий добропорядочности утратил актуальность. Но поскольку мы движемся в Европу, она нас будет заставлять вернуть этот критерий.

В тарифной комиссии должны быть люди, которые будут защищать интересы страны, украинских производителей и потребителей, а не лоббировать интересы каких-то больших холдингов, если те будут им предлагать какие-то подачки.

Планируете ли повышать железнодорожные тарифы на перевозку грузов?

Сейчас тарифы «Укрзализныци» очень непрозрачные. У нас есть 29 тарифных схем, которые разнятся в зависимости от грузов, типа вагонов и других параметров.

Кроме того, есть коэффициенты, применение которых непонятно от чего зависит. Это все надо упразднить. Необходимо сделать тарифы, как в Европе.

Нынешние тарифы лоббируют крупные индустриальные холдинги. В результате госбюджет кормит холдинги.

Вместо этого, они должны работать над своей эффективностью, строить более энергоэффективные производства, снижать затраты. А холдинги расслабились. Они пролоббировали себе скидки, спецтарифы на перевозки.

Сейчас мы хотим унифицировать тарифы. Как следствие, они вновь начали кричать, что это ударит по их себестоимости.

Да, ударит. Но это уже есть у всех наших соседей — белорусов, россиян, молдаван, румын и т.д.

Обычные перевозчики мало почувствуют смену тарифной политики. А крупные холдинги это почувствуют.

Когда внедрите новые правила тарифообразования?

Если бы это зависело только от меня, то это произошло бы очень быстро. Но так как будет борьба этих холдингов за нынешние порядки, то все еще увидят разнообразные плакаты, пикеты и тому подобное неоднократно.

Что будет с тарифами на пассажирские перевозки?

После девальвации прошлого и текущего годов тарифы на пассажирские перевозки не менялись. Это неправильно.

Пассажирские перевозки у нас не просто убыточные, как у наших соседей, а сильно убыточные.

Почему туристическим компаниям сложно взять в аренду вагон, прицепить его к поезду и возить туристов? Они жалуются, что для того, чтобы взять в аренду вагон, им сначала надо заплатить оценщику, который сможет сказать, сколько туркомпания должна платить за аренду такого вагона.

Это касается не только «Укрзализныци», а любого имущества, которое принадлежит государству. У Фонда госимущества есть процедура, по которой любой желающий, который хочет взять в аренду что угодно из государственного имущества — землю, офис, площадку возле вокзала и т.д., должен за свои деньги заказать оценку у оценщика.

Система неправильная. Почему? Потому то она имеет большую коррупционную составляющую. Как правило, оценка выдается такая, какая нужна заявителю. В результате государство несет потери, потому что, оценки, как правило, являются заниженными.

Недавно и.о. руководителя «Укрзализныци» сообщил, что рассматривается вопрос восстановления железнодорожного сообщения с Крымом. Насколько реальны эти планы?

На сегодня коммуникации с Крымом закрыты.

Зачем было менять старого и.о. гендиректора «Укразализныци» на нового, если через несколько недель или месяцев будет создана новая компания АО «Укрзализыця», и, соответственно, придется все равно назначать нового руководителя предприятия?

Мы говорим сейчас об операционном бизнесе «Укрзализныци». Он требует ежедневного пристального внимания, чтобы все это не развалилось.

Каждый день кто-то должен держать вожжи в руках. Это то, что пытается сейчас сделать Александр Завгородний.

Там сейчас идет процесс налаживания обычной операционной деятельности и одновременно процесс реформирования. В обоих Александр Завгородний принимает участие.

Но у него основная задача — стабилизировать техническое состояние «Укрзализныци», сделать упор на безопасности, проконтролировать, чтобы у «Укрзализницы» не было проблем с топливом, чтобы не было проблем с простоем вагонов и тому подобное.

Устав «Укрзализныци» зарегистрирован?

Нет. Он может быть зарегистрирован только после того, как будет согласована оценка активов «Укрзализныци».

Мы на финишной прямой. Если Фонд госимущества даст свою рецензию на этой неделе, то уже на следующей мы озвучим окончательную цифру.

Если все так и будет, когда зарегистрируете саму новую компанию?

Задача зарегистрировать новое ПАО в сентябре.

В ближайшее время будете менять кого-то из заместителей гендиректора «Укрзализныци»?

Это решение руководителя. У него стоит задача чистки кадров. Он ею уже занимается. Пока что у меня никаких вопросов с ним по координации работы нет.

Александр Завгородний ранее говорил, что «Укрзализныця» планирует вернуть себе вагоны, которые она сейчас сдает в аренду частным компаниям. Когда это произойдет и зачем это делаете?

Ранее существовала практика, когда «Укрзализныця» сдавала в аренду свои вагоны каким-то компаниям вместо того, чтобы самой оперировать. Зачем это делалось, я думаю, все понимают.

Наша задача сейчас их вернуть. Сдавалось все очень незадорого. Почему?

Потому что разница между рыночной ценой аренды и официальной ценой уходила в карман посредникам. Эта разница могла достигать 200 грн в сутки с одного вагона.

Это одна из схем воровства — «прокладка».

Что это за компании, которым «Укрзализныця» сдает вагоны в аренду?

Их названия ничего не скажут — я никогда не слышал ни об одной из них. У меня есть план обратиться в Государственную фискальную службу, чтобы они «с пристрастием» проверили эти фирмы.

Де-факто чьи они?

Думаю, это могут быть бывшие или существующие сотрудники «Укрзализныци» или министерства.

Есть ли среди них нардепы или другие известные политики?

Скорее всего, кто-то из депутатов имеет к ним отношение. Если мы займемся этой проблемой, то, как показывает опыт, очень быстро начинают «вылезать уши».

С портами полегче?

В пятницу министерство получило запрос от Генпрокуратуры о том, на каких условиях в Ильичевском порту работает компания «Транс-Сервис». В прессе ее связывают с семьей Круков.

Генпрокуратура хочет знать, на каких основаниях эта фирма получила преференции. Работает в порту на его мощностях с прошлого года.

Сейчас компания подала заявку на расширение своей деятельности. Пока через имущественную комиссию эти заявки не прошли.

Она платит очень мало за то, что использует мощности порта. По запросу Генпрокуратуры на этой неделе в порт поедет министерская проверка, которая проверит деятельность этой компании.

В запросе Генпрокуратуры значится, что она рекомендует на период проверки отстранить Юрия Крука от исполнения обязанностей директора Ильичевского морского торгового порта.

(После интервью губернатор Одесской области Михаил Саакашвили сообщил, что Юрий Крук уволен, — РБК-Украина)

Что Вы имеете виду под «платит очень мало»?

Обычно любой стивидор, наподобие «Транс-Сервис», получает 8-12 долл. платы от грузоперевозчика за перевалку одной тонны груза. «Транс-Сервис» платит порту 1,26 долл. Я не знаю, много это или мало, это покажет проверка.

Но если бы порт делал это сам, то получал бы больше.

Какова судьба обещанной министром приватизации государственных стивидорных компаний?

Наша задача — привлечь в морскую и речную отрасль инвестиции. Стараемся использовать все возможные варианты частно-государственного партнерства, и, вместе с тем, пролоббировать через Верховную Раду выведение госстивидоров из списка объектов, не подлежащих приватизации.

Сейчас там лежит на рассмотрении соответствующий законопроект.

Кроме этих компаний, мы хотим выставить на приватизацию компанию «Украинское дунайское пароходство».

Какова сейчас ситуация с «Украинским дунайским пароходством»?

Это самое крупное пароходство на Дунае по количеству транспортных средств. К сожалению, по обороту оно на четвертом месте.

«Украинское дунайское пароходство» пока что не получило контракт по перевозке железорудного концентрата и потеряло по перевозке пассажиров.

Что вы имеете ввиду?

Константин Жеваго (народный депутат, контролирует группуFerrexpo, — РБК-Украина) перевозит свое сырье сейчас по Дунаю своей же компанией Helogistics Holdings. Он постоянно спрашивает, когда мы выставим на продажу «Украинское дунайское пароходство». Для него это неприятный конкурент.

Если «Украинское дунайское пароходство» исчезнет, то для Константина Жеваго это будет большой праздник.

А что случилось с пассажирскими перевозками?

По пассажирским перевозкам у «Украинского дунайского пароходства» был договор с австрийской компанией «Никатурс», который каждый год продлевался. В этом году компания обанкротилась.

В прошлом несколько украинских теплоходов возили по Дунаю туристов этой фирмы. А сейчас они стоят на приколе.

Вина руководства в том, что не смогли сдать в аренду или загрузить теплоходы другим способом, не отследили, что контрагент находится в плохом состоянии. Каждое лето наши теплоходы зарабатывали деньги, а сейчас они стоят на приколе.

Треть доходов «Украинскому дунайскому пароходству» приносили как раз пассажирские перевозки.

Вторая проблема — риски потери флота. Этой весной одно из судов — «Татарбунары» — сданное в тайм-чартер, оказалось арестованным в Турции. Чтобы его освободить, необходимо заплатить более 1 млн долл.

Еще один риск — это признание барж непригодными к эксплуатации, после чего их отправляют на списание и на порезку на металлолом. Но потом они возникают в другой стране, у другого «владельца», перекрашенные, со стесанными номерами и новым названием

На счетах «Администрации морских портов Украина» находятся несколько миллиардов гривен. Что с ними планируете делать?

Да, по состоянию на прошлую неделю было 2,3 млрд грн. Сейчас немного больше.

Есть амбициозные планы по развитию портовой инфраструктуры. Но нет финансового плана.

Надеемся, в первой декаде августа Кабинет министров его утвердит.

В каком банке лежат эти деньги?

Хороший вопрос. Я задаю его с завидной регулярностью. Где-то 25-30% денег находится в банках «Пивденный» и «Восток». Мы же рекомендуем подшефным структурам держать средства в государственных банках.

Еще одна ситуация. На прошлой неделе на аппаратном совещании я попросил АМПУ дать раскладку с апреля по июль обо всех трансакциях — где, в каких банках, какая валюта продавалась и покупалась, по каким курсам. Пока прислали только объем и среднемесячную ставку.

В чем здесь проблема?

Они каждый день продают порядка 1 млн долл.

Где здесь можно украсть?

Очень просто. Пример. У предприятия есть 100 тыс. долл. на продажу. Обзваниваются банки, чтобы узнать курс. Банк отвечает, что 23,4 грн за долл. А ему говорят: «а давайте по 23,2 грн за долл., а разницу положим в карман».

Поэтому мы считаем нужным мониторить эти операции.

Но почему Вы не можете уволить руководителя АМПУ?

Возвращаемся к вопросу кадровых решений, который обсуждали полчаса назад.

И что тогда делать?

Нужно делать госслужбу и госкомпании прозрачными. Это реальный инструмент борьбы с коррупцией.

Поэтому мы в министерстве занимаемся проектом открытых данных. Чтобы любой человек в любой момент времени мог зайти на сайт и под лупой рассмотреть всю деятельность каждой госкомпании — бюджет, закупки, контрагентов, зарплаты и т.д.

Тогда просто не останется возможностей для коррупции.

Может легче ликвидировать АМПУ?

Нет, этого нельзя делать.

Сама по себе АМПУ — это очень правильная идея. Более того, по такому же принципу нужно сделать компании в сфере речного хозяйства, автодорог и в других транспортных отраслях.

Это компания, собирающая деньги, которые идут целенаправленно на то, чтобы содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии и развивать ее.

Автор материала: Дмитрий Уляницкий

По материалам: Rbc.ua

Категории
Новости
Лента новостей

Похожие сообщения

  • Зачем в порту по два капитана?!

    Новации министра инфраструктуры шокируют и разоряют. Наше завтра — светлее, чем наше вчера и наше сегодня. Но кто поручится, что наше послезавтра не будет хуже нашего позавчера? В.Пелевин Передача...
  • Раздвоение

    Очередная “решительная реформа” в исполнении Мининфраструктуры привела к появлению одновременно двух капитанов в морских портах и, соответственно, к непониманию происходящего в международном морском сообществе. В октябре-ноябре 2018 года Госслужба...
  • Транзит грузов в Украине «убит» чиновниками. Диверсия?

    С первых дней своего «исполнительного руководства» (более 2-х лет, в нарушение законодательства «исполняет руководителя» стратегического предприятия Украины, т.е. Администрацию Морских портов, иностранный варяг неизвестной квалификации, без конкурса и без...
  • Транзит грузов в Украине «убит» чиновниками. Диверсия?

    Возить грузы — не по чему, возить — некому, возить — нечем… С первых дней своего «исполнительного руководства» (более 2-х лет, в нарушение законодательства «исполняет руководителя» стратегического предприятия Украины,...