Срочно нужны 2 млрд долл. Для заморозки

В Киеве объявлено о начале строительства новой ветки метро. Первая очередь, согласно торжественным обещаниям столичной власти, будет запущена уже через два года. Все красиво, однако есть несколько «но»: средств...

В Киеве объявлено о начале строительства новой ветки метро. Первая очередь, согласно торжественным обещаниям столичной власти, будет запущена уже через два года.

Все красиво, однако есть несколько «но»: средств под строительство еще нет, а сам маршрут подземки проходит через Подольский мост — замороженный долгострой с двадцатилетним «стажем». КГГА инициирует заранее неподъемный проект, тогда как транспортную проблему Троещины и других «спальников» можно решить значительно проще и дешевле.

Власти столицы объявили о строительстве новой ветки метро — Подольско-Выгуровской. Стартовая стоимость проекта составит около 2 млрд долл. Совершенно очевидно, что реальный бюджет значительно превысит прогнозируемый, но в этом случае наиболее интересна другая деталь: это едва ли не первый случай в национальной истории, когда крупномасштабное строительство начинают без денег.

Руководитель Киевской горгосадминистрации Александр Попов по этому поводу был весьма откровенен: «Что касается метро в сторону Выгуровщины-Троещины, то мы сейчас занимаемся привлечением инвестора для максимально быстрой реализации проекта. А работы по строительству четвертой линии уже осуществляются — в ближайшие дни в районе улицы Набережно-Луговой будем закладывать первые элементы оправы туннеля».

Следующие слова господина Попова существенно корректируют его же тезис: оказывается, что средства нужны не для ускорения проекта, а для его реализации, поскольку «такие суммы сейчас непосильны для бюджета». «Когда инвестор будет определен, то можно будет планировать сдачу в эксплуатацию первой очереди новой линии уже года через два», — сказал он.

Инвестора пока нет. Столичные медиа пишут, что один из крупных российских банков заинтересован инвестировать средства, но при этом обязательно добавляют: «якобы», поскольку никакие твердые договоренности еще не достигнуты. Тем временем строительство уже начинается…

Казалось бы, метро для Троещины — это что-то типа ядерного оружия для Северной Кореи или плодородных почв и благодатных дождей для экваториальной Африки, т.е. решение многих проблем. Но неизбежно возникают сразу два логичных вопроса:

— почему такая спешка в «строительстве без денег», неужели опыт долгостроев ничему не научил?

— действительно ли метро поможет сделать Троещину «ближе»?

Для автора этих строк поиск ответов на эти вопросы — вовсе не праздное любопытство, поскольку в свое время, будучи заместителем председателя Госкомпредпринимательства, входил в правительственную группу, которая занималась запуском так называемого Столичного экспресса — кольцевой электрички вокруг Киева. Тогда аналитики главные проблемы киевской подземки сформулировали следующим образом:

— все пассажиропотоки метро сконцентрированы на трех пересадочных станциях в центре города, и они перегружены в несколько раз. Также давка в часы пик возникает на пересадочных узлах железнодорожных станций и станций метрополитена: «Вокзальная», «Петровка», «Святошино», «Выдубичи», «Сырец», «Берестейская»;

— строительство новых станций приводит к перегрузке линий. Частота движения поездов в часы пик — максимальная, увеличить интенсивность невозможно. Тот, кто пользуется метрополитеном, например, с «Харьковской» или «Лыбидской», может рассказать, насколько «чувство локтя» в вагонах растет со сдачей в эксплуатацию каждой следующей станции.

Если так и дальне «развивать» метро в Киеве, то вскоре «Яндексу» придется вводить дополнительную карту пробок, но на этот раз уже в подземке. Ведь такое явление, как пропускная способность, не всегда коррелируется с «политической целесообразностью». Развитие сегодня следует понимать не как строительство новых станций, городские власти должны бы подумать над тем, как разгрузить столичное метро. Упомянутый выше «Столичный экспресс» способен на 40% уменьшить пассажиропоток в подземке. А такую «перегретую» станцию, как «Вокзальная», — в 2,5 раза: для этого достаточно «фильтровать» пригородные электрички на пересадочных узлах, а не свозить всех «гостей столицы» на центральный железнодорожный вокзал.

Кольцевая электричка вокруг Киева (или, как ее еще называют, «наземное метро») уже запущена, и ею пользуются многие киевляне. Но, как это часто бывает, идею реализовали лишь частично: не достроены 5–7 станций, также нужно докупить с десяток пар поездов, чтобы уменьшить время ожидания до минимума. В результате киевляне смогут легко и без дополнительных пересадок выбираться из отдаленных районов Троещина, Куреневка, Борщаговка, Отрадный, Старая Дарница. Кроме того, нужно увязать наземное и подземное метро в единую логистическую систему, чтобы пассажиры не ощущали какого-либо дискомфорта от пересадок, начиная от единого билета и заканчивая единой системой информирования. Так работают транспортные артерии во многих странах мира: метро и RER в Париже, U-Bahn и S-Bahn во многих немецкоязычных городах.

Можно только представить, сколько времени продлится строительство метро во все перечисленные выше «спальники», в частности, на Троещину, Борщаговку или Отрадный. Тогда как завершение проекта «Столичный экспресс» будет стоить в разы дешевле, чем возведение даже первой очереди метро на Троещину. Вопрос не только в экономии средств (хотя это тоже важно). Строительство метро без бюджетного ассигнования — это долгострой, рассчитанный на десятилетия. Сначала будет дорабатываться проектная документация, затем будет обсуждаться бизнес-план с коммерческим инвестором, который заинтересован четко просчитать свою норму рентабельности и проценты прибыли… Здесь следует вспомнить, что уже 20 лет якобы строится Подольский мост, через который должна пройти новая ветка метрополитена. Сейчас работы на этом объекте снова заморожены, кажется, с тех пор, как полтора года назад перевернулся пресловутый плавучий кран «Захарий». Также не снята проблема с отселением жителей Русановских садов, через участки которых проляжет маршрут от моста. Все эти трудности с финансированием, с расчисткой земель «от дачников» не удалось решить на протяжении десятилетий, поэтому оптимизм городского руководителя по поводу сдачи в эксплуатацию первой очереди «уже через два года» следует считать политическим.

На повестку дня выходит вопрос о целесообразности проекта строительства метро на Троещину: зачем замораживать средства (которых тем более нет), если транспортную проблему можно решить намного проще и дешевле? Или процесс (само строительство) важнее результата?

Справка

Проект строительства метро на Троещину разделен на несколько очередей. На первом этапе планируется запустить движение с Троещины на Подол, а второй очередью идти по правому берегу — от Лукьяновки до Подольского моста.

Подольско-Выгуровская линия Киевского метрополитена сначала будет состоять из шести станций: «Глибочицкая» (пересадка на «Лукьяновскую»), «Подольская» (пересадка на «Тараса Шевченко»), «Судостроительная» (на Рыбальском острове), «Труханов остров», «Залив Десенка», «Радужная». В дальнейшем эта линия пойдет на Троещину вдоль проспекта Маяковского, а от Лукьяновки через вокзал Киев-Пассажирский до аэропорта «Киев» в Жулянах.

Раньше Попов заявил, что Киев намерен при содействии «Внешэкономбанка России» (ВЭБ) привлечь кредит на сумму 700 млн долл. для строительства первой очереди метро на Троещину.

Заместитель председателя КГГА Руслан Крамаренко объяснил, что ВЭБ ставит условием привлечения кредита государственные гарантии со стороны Кабинета министров, и по этому вопросу КГГА ведет консультации с правительством. Он уверен, что до конца года кредит будет привлечен, а для начала строительства КГГА просит у Кабинета министров дополнительно 434 млн грн.

По материалам: Gazeta.zn.ua

Категории
Новости

Похожие сообщения