Благими намерениями в УЗ

Государственный монополист “Укрзализныця” в очередной раз создал проблему для грузоперевозчиков. Причина благая – обеспечение безопасности движения. Но ее формальная реализация уже поставила ряд крупнейших отечественных предприятий на грань остановки....

Государственный монополист “Укрзализныця” в очередной раз создал проблему для грузоперевозчиков. Причина благая – обеспечение безопасности движения. Но ее формальная реализация уже поставила ряд крупнейших отечественных предприятий на грань остановки.

Ни для кого не является секретом, что вагонный парк в Украине является порядком изношенным – средний возраст вагона составляет 19 лет, при нормативном сроке эксплуатации в 22 года. Причем в первую очередь это касается государственных вагонов, принадлежащих непосредственно “Укрзализныце”.

Конечно же, эксплуатация вагонов с различными дефектами несет в себе существенные риски в первую очередь в плане безопасности и наведение порядка в этой сфере является непосредственной обязанностью национального оператора железных дорог. Но вот наводить порядок можно по-разному. Можно рационально и по-хозяйски, чтобы не сломать работающий механизм национальной экономики, одной из важнейших составляющих которого является доставка грузов железнодорожным транспортом. К сожалению, украинская железная дорога решила действовать в этом вопросе абсолютно дуболомными методами.

Так, в июне “Укрзализныця” провела месячник безопасности движения. Какие были достигнуты при этом практические результаты, неизвестно, но с 1 июля железная дорога решила еще закрутить гайки, введя дополнительные требования к подвижному составу со стороны осмотрщиков УЗ.

Теперь, согласно Приказа Департамента вагонного хозяйства № 12/1183 от 26.06.20 г., введен запрет на отправку грузовых вагонов с отсутствующими либо разукомплектованными главными и магистральными частями воздухораспределителя, рабочими камерами воздухораспределителя, тормозными цилиндрами, авторежимами, авторегуляторами, запасными резервуарами, тормозной рычажной передачей, бортами платформ и их упорами, фитинговыми упорами, крепежными и осмотровыми крышками буксовых узлов, механизмами и системами разгрузки вагонов. Более того, с 1 августа планируется ввести запрет на отправку вагонов с любой отсутствующей или разукомплектованной деталью.

Стоит отметить, что сама по себе эта инициатива хорошая – ведь действительно за изношенными украинскими вагонами нужен глаз да глаз. Но реализуется “Укрзализныцей” она весьма оригинальным образом.

В частности, железная дорога забраковывает вагоны в пути следования, но не отправляет их в депо для устранения выявленных неисправностей, а доставляет их в адрес получателей. Уже этот момент вызывает удивление, поскольку “Укрзализныця” не моргнув глазом допускает доставку неисправного вагона до пункта назначения. А если этот вагон, между прочим, груженый, сломается и это вызовет аварию? Уже эти действия “Укрзализныци” весьма далеки даже от самого слова “безопасность”.

Затем прибывшие на станции назначения вагоны массово задерживаются после выгрузки. Только за один день 1 июля на Мариупольском металлургическом комбинате им. Ильича из 247 предназначенных к отправке порожних вагонов забраковали сразу почти треть – 78 единиц. Естественно, все эти вагоны остались на предприятии и все технические, поездные и маневровые работы с ними выполняются силами собственника пути. И возможности предприятия по накоплению отбракованного порожняка на своих путях не безграничны – еще несколько дней и завод просто не сможет продолжать работу в прежнем объеме.

Теоретически железная дорога должна была бы отправлять отбракованные вагоны в депо, но сегодня они уже загружены заказами под завязку. Более того, как стало известно, каждый день на дорогах бракуется в несколько раз больше вагонов, чем возможно их отремонтировать.

Более того, в своем приказе ужесточающим требования к подвижному составу железная дорога обошла стороной вопрос, как организовать круглосуточную работу депо с привлечением дополнительного персонала, где взять дополнительные запчасти для ремонта резко увеличившегося количества отбракованных вагонов, где взять дополнительные локомотивы и составителей для проведения маневров на сортировочных узлах. Вместо решения этих вопросов УЗ решила просто не выпускать отбракованные вагоны с предприятий.

Еще один важный момент заключается в том, что значительная часть вагонов бракуется по причине разукомплектования тормозной системы, компоненты которой содержат цветной металл и воруются во время следования по магистралям общего пользования. А ведь согласно закону о железнодорожном транспорте, “Укрзализныця” должна обеспечивать охрану груза. Но с охраной у железной дороги получается не очень, в результате в пути следования не только воруются грузы, но и массово разукомплектовываются вагоны. Например, только в 2018 году у компании “Лемтранс” злоумышленниками были разукомплектованы 2408 вагонов, а ущерб от хищений превысил 11 миллионов гривен. Бизнес ранее неоднократно указывал “Укрзализныце” на необходимость решения данной проблемы, но “воз и ныне там”.

Интересным является и то, что ужесточение требований безопасности к вагонам вышло в аккурат с введением нового договора о предоставлении услуг по организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Как ранее писал МинПром, данный договор является дискриминационным по отношению к перевозчикам, с необходимостью корректировки его норм ранее выступали представители бизнеса, обеспечивающего более 90% перевозок по железным дорогам страны. И одним из самых главных новшеств договора является надуманное увеличение платы за пользование вагонами на 1-2 суток. А ведь за простой забракованных вагонов, которые сегодня скопились на предприятиях, “Укрзализныця” продолжает начислять заводам суммы к оплате.

И если нынешний финт с забракованными вагонами всего лишь попытка улучшить пошатнувшееся финансовое положение “Укрзализныци”, то она явно неудачная. Хотя не исключено, что некомпетентный менеджмент хватается за любую соломинку, которая, по его мнению, может помочь компании компенсировать падение доходов.

Ни для кого не секрет, что системное падение объема грузоперевозок по железным дорогам продолжается уже многие годы. Так, в прошлом году они снизились на 2,7%, а в 2018 году – на 4,5%. Но все дело в том, что подобный подход эту тенденцию только ухудшит и “Укрзализныця” неизбежно столкнется с очередным этапом бегства клиентов.

Но ведь есть и те, кому бежать от “Укрзализныци” некуда – горно-обогатительные комбинаты, крупные металлургические и химические предприятия, коксохимзаводы, угольные электростанции. Работу этих предприятий, которые продолжают сегодня работать и “тянуть” всю украинскую экономику в период пандемии коронавируса, “Укрзализныця” может просто “положить”. В таком случае кризис предпримет такие формы, что никакие кредиты от Международного валютного фонда, отечественную экономику уже не спасут.

Есть старая поговорка о том, что “благими намерениями вымощена дорога в ад”. В данном случае ведущаяся подобными методами борьба за безопасность на транспорте, безусловно достигнет этой цели. Особенно когда все окончательно рухнет, возить станет нечего и вопрос аварийности решится сам собой.

Источник: Minprom.ua

Категории
В фокусеСтатьи

Похожие записи