Локомотив с украинским геном

“Укрзализныця” задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. 25 мая...

“Укрзализныця” задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. 25 мая формально завершился первый этап, по итогам которого должен быть сформирован “шорт-лист” претендентов для ведения более предметных переговоров.

Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.

Состав подустал

Поезд еще не ушел. Ведь пока речь идет даже не о тендере, а об условиях предварительной квалификации для компаний, которые потенциально могут обеспечить “Укрзализныцю” свежей тягой. В частности, госкомпания заинтересована в приобретении 135 локомотивов переменного тока, 50 – постоянного и 20 двухсистемных локомотивов. С математической точки зрения запланированное обновление не выглядит слишком масштабным. Сейчас в парке УЗ насчитывается более 3,5 тыс. электровозов и тепловозов, из которых около 500 – пассажирские, остальные – грузовые и маневровые. Таким образом, 205 – это лишь 6% от общего количества. Другое дело, что не все это количество находится в пригодном состоянии. Около 1000 локомотивов – это “мертвые души”, они де-факто не используются в перевозках. Но и у остальных здоровье не ахти.

По словам члена правления УЗ Франтишека Буреша, степень износа электровозов по компании составляет 94,4%, тепловозов – 98,3%. Из общего инвентарного парка локомотивов лишь 190 (т. е. 5,3%), моложе 25 лет. Большинство уже давно отслужило свой нормативный срок. Конечно, списать их одним махом на металлолом никто не позволит. Как сообщил тот же Франтишек Буреш, до 2025 г. УЗ планирует произвести более 1000 капитальных ремонтов локомотивов, чтобы продлить их сроки эксплуатации. При этом с маневровыми тепловозами (а их в парке более 1200) вообще никто нянчиться не будет: эти еще потерпят. Самая критическая ситуация в сегменте грузовых электровозов: из 1149 этих тягачей 857 пребывают в эксплуатации более 30 лет. Обновить эту часть парка “Укрзализныця” и стремится прежде всего. Эти электровозы обслуживают самое прибыльное направления перевозок, а новые модели способны генерировать дополнительную выгоду.

Продуктивность работы современных электровозов на 15-25% выше, чем у “старичков”, а потребление электроэнергии примерно на столько же меньше. К тому же, такой электровоз может тянуть эшелон, который на 5-20% тяжелее. Но чтобы получить все эти бонусы, необходимо сначала вложиться в приобретение новых локомотивов. По подсчетам участников рынка, закупка указанных выше 205 единиц потянет примерно на 1,5 млрд долл. Без кредитных линий, понятное дело, не обойтись. И их привлечение под проект станет одним их краеугольных камней в переговорах УЗ и будущего поставщика техники. “Укрзализныця” уже зондирует варианты масштабного сотрудничества.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий утверждал, что предложением УЗ заинтересовалось 5 компаний, но сколько из них дошло до этапа подачи заявок, по состоянию на 26 мая, все еще не было известно. Если такие заявки все же поступили, то среди них и будут отобраны наиболее оптимальные. Их авторов УЗ и пригласит к процедуре подачи предложений относительно механики и условий поставок (ITB). И если с формированием “шорт-листа” финалистов УЗ намерена управиться за 2 недели, то процедура ITB займет не меньше 75 дней. Потом еще минимум 30 дней потребуется на подготовку рамочного генерального соглашения. Таким образом, даже при самых быстрых оборотах бюрократической машины локомотивный подрядчик “Укрзализныци” определится только осенью 2020-го. Но возможно, и позже. Ведь одно из ключевых условий, которым он должен соответствовать, все еще зависло в воздухе. Да, это локализация.

На 15 не размениваемся

В интерпретации “Укрзализныци” уровень локализации определяется как процент затрат производителя (или его субподрядчика), направленных на покупку оборудования, комплектующих, материалов, работ в Украине, от общей цены локомотива. Согласно объявлению УЗ, он не должен быть ниже 15%. Уровень в 25-30% указан, как желаемый, но не обязательный. Кроме этого, поставщик новых локомотивов должен соответствовать еще ряду критериев. В частности, он должен иметь технологические возможности производить электровозы на единой платформе с асинхронными тягловыми двигателями, подходящей для железнодорожных перевозок по советской колее (1520 мм), и продемонстрировать, что такая техника уже изготовляется. А его производственные мощности должны быть рассчитаны на выпуск не менее 40 локомотивов в год. И такую продуктивность он должен демонстрировать в течение последние 5 лет.

Ситуативно при таком подходе в фавориты отбора выходит американская компания General Electric, которая уже поставляет “Укрзализныце” локомотивы марки TE33AC. 30 таких машин УЗ взяла в лизинг годом ранее, а в 2020-м договорилась о поставке еще 40 единиц. Интересно заметить, что перед тем, как начать свою службу, эти локомотивы попадают на Крюковский вагоностроительный завод, где происходит их финальная доукомплектация и покраска. По сути, это мелкая работа, но даже она тянет на 10% локализации. Что ничуть не устраивает совладельца КВСЗ Владимира Приходько. Согласно его убеждению, завод уже сейчас вместе с другими украинскими предприятиями готов обеспечить как минимум 50% локализации, а в перспективе 3 лет вообще создать национальный локомотив. Поэтому заложенный сейчас в условиях “Укрзализныци” уровень в 15% он считает неприемлемым.

Приходько удалось собрать многочисленную группу поддержки. Готовность принять участие в этом проекте высказали заводы “Днепроспецсталь”, “Электротяжмаш”, “Укрэлектроаппарат”, “Хартрон-Экпресс” и десятки других. Список потенциальных поставщиков комплектующих и материалов превышает 80 предприятий, а в перспективе – и сотню. Начальник управления продаж “Днепроспецсталь” Геннадий Редько отмечает, что его завод готов предложить в рамках локализации широкую номенклатуру металлопроката – валы электродвигателей, осевую заготовку, круги пружинной стали 55С2А. Главный конструктор тягового электрооборудования “Электротяжмаша” Андрей Залата утверждает: “Наше предприятие в области локализации готово разработать и поставить тяговые асинхронные электродвигатели для электровозов, в т. ч. и в виде мотор-редукторов. Ми также готовы производить их по документации иностранных производителей”.

Президентский арбитраж

Федерация работодателей Украины подготовила целую концепцию локализации производства электровозов в Украине. Согласно их расчетам, 10-процентная локализация обеспечит стране лишь 500 рабочих мест и 34,6 млн евро налогов и сборов. При 50-процентной число задействованных рабочих возрастет почти в 10 раз, а объем налоговых поступлений превысит 200 млн евро. “Если мы в ближайший год не запустим через проектные решения модернизацию железнодорожной инфраструктуры, то большинство компетенций утратим”, – заявил генеральный директор ФРУ Руслан Ильичев 6 мая во время “круглого стола”, посвященного проблеме локомотивостроения в Украине. В конечном итоге Федерация обратилась к президенту Украины, чтобы тот повлиял на “Укрзализныцю” и Министерство инфраструктуры и транспорта. Поскольку указанный в условиях отбора поставщиков локомотивов минимальный уровень локализации в 15% – недопустимо низкий показатель для проекта такого масштаба. Кроме того, в документе не указаны конкретные сроки достижения локализации по годам, да и вообще в Украине отсутствует утвержденная Кабмином нормативная и методологическая база для определения уровня локализации и стоимости жизненного цикла.

На то, что в стране не существует единой методики определения степени локализации, обращает внимание народный депутат Дмитрий Кисилевский. По его словам, сегодня применяются три разных подхода, и в каждом случае результат может отличаться. Поэтому комитет ВР по вопросам экономического развития, замглавы которого является Дмитрий Кисилевский, как раз разрабатывает законопроект о локализации. “Мы будем предлагать это [требование о локализации, – Ред.] в качестве обязанности для заказчика, а не права – в тех отраслях, где мы можем обеспечить конкуренцию и развитие машиностроения, – рассказал депутат в интервью изданию “Бизнес. Цензор”. – Также будем пытаться спрогнозировать, в каких отраслях возможно увеличение доли локализации. Если посмотреть по сельхозтехнике, то они начинали с локализации в 20-30 процентов и постепенно довели ее до 60%”. По его мнению, подобного результата можно достичь и в некоторых других машиностроительных сегментах, в т. ч. в производстве локомотивов.

Нюанс в том, что, закупая зарубежную технику, “Укрзализныця” может рассчитывать на открытие кредитных линий под такой импорт. Естественно, что, ссужая деньги, иностранные банки заинтересованы в том, чтобы они по максимуму были потрачены в их же стране, а не шли на развитие украинского машиностроения. Поэтому наряду с обязательными требованиями к “Укрзализнице” и другим таким же заказчикам относительно локализации логично было бы подумать и о механизмах выгодного кредитования подобных проектов или других экономических стимулах для отечественного заказчика или иностранного производителя, если тот согласится передать часть работ на украинские заводы.

Автор материала: Ярослав Ярош

Источник: Minprom.ua

Категории
В фокусеСтатьи

Похожие записи